A Ferrogrão concentra algumas das principais tensões do debate logístico e ambiental brasileiro. De um lado está a necessidade objetiva de ampliar a capacidade de escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste. No outro, os limites impostos pela preservação de áreas sensíveis da Amazônia e pelas exigências do licenciamento ambiental.
Para compreender esse equilíbrio delicado entre eficiência econômica e responsabilidade socioambiental, entrevistamos Lucas Evaristo, professor nos cursos de Logística e Engenharia do Centro Universitário Leonardo da Vinci (Uniasselvi) e consultor ferroviário com experiências no Brasil e no exterior.
Segundo ele, a discussão sobre a Ferrogrão não é ideológica, mas estrutural, e envolve escolhas que vão definir o futuro da logística no Norte do país. Leia abaixo!
Ferrogrão e a relevância econômica para o Norte
A produção agrícola do Centro-Oeste cresce de forma contínua, safra após safra, enquanto a infraestrutura de escoamento avança lentamente.
Para Evaristo, esse descompasso compromete a competitividade do Brasil no mercado global de commodities. Ele avalia que a Ferrogrão, também chamada de EF-170, se apresenta como resposta a uma demanda represada há anos.
“A ferrovia foi concebida para conectar a região produtora aos terminais do Arco Norte, com destaque para o porto fluvial de Miritituba, no sul do Pará”, explica o especialista.
Dentro desse contexto, a Ferrogrão se destaca como uma área estratégica, formada por um complexo de terminais e Estações de Transbordo de Cargas operados por diferentes empresas, que pode funcionar como alternativa ao esgotamento dos portos do Sudeste.
Sustentabilidade ferroviária e mudança do modelo logístico
O debate sobre sustentabilidade ferroviária ganha centralidade quando se analisa o atual padrão de escoamento da produção. Hoje, grande parte da carga do Centro-Oeste segue pela BR-163, eixo rodoviário que opera acima da capacidade, especialmente durante os períodos de safra.
Segundo Evaristo, é justamente nesse corredor que a Ferrogrão exerce o seu efeito mais estruturante.
“Ao assumir o transporte de longa distância, a ferrovia permite que a rodovia seja requalificada para funções regionais e deslocamentos de curta distância, reduzindo gargalos históricos”, afirma o professor.
Da mesma forma, do ponto de vista ambiental, essa reorganização tem impacto direto na redução de emissões: “O transporte ferroviário emite cerca de 70% menos dióxido de carbono por tonelada-quilômetro quando comparado ao modal rodoviário, além de demandar menos combustível por unidade transportada”, sintetiza Evaristo.
Entre os principais efeitos práticos dessa mudança estão:
- Redução significativa da circulação de caminhões pesados em longos percursos;
- Menor incidência de congestionamentos e acidentes na BR-163;
- Diminuição do desgaste da infraestrutura rodoviária; e
- Ganhos de previsibilidade nos fluxos logísticos.
Além disso, estimativas citadas por Evaristo indicam que a entrada em operação da Ferrogrão pode evitar a emissão de milhões de toneladas de CO₂ por ano. As projeções variam entre três e cinco milhões de toneladas anuais, a depender do volume transferido para o modal ferroviário.
Logística verde e integração entre modais
Inserida em um sistema de logística verde, a Ferrogrão fortalece uma visão multimodal do transporte. A conexão direta com Miritituba, por exemplo, possibilita a integração entre ferrovia, rodovia e hidrovias amazônicas, criando corredores mais curtos e menos intensivos em emissões.
Para o consultor, a ferrovia não substitui integralmente o transporte rodoviário, mas o reorganiza. “Os caminhões passam a atuar de forma mais eficiente nas etapas de last mile, enquanto a ferrovia absorve grandes volumes em longas distâncias”, afirma o docente da Uniasselvi.
De modo geral, esse arranjo reduz custos logísticos e a pegada de carbono do sistema como um todo.
Licenciamento ambiental e áreas sensíveis da Amazônia
O principal obstáculo ao avanço do projeto está no licenciamento ambiental. Parte do traçado previsto atinge cerca de 0,05% do Parque Nacional do Jamanxim e passa próximo a áreas ocupadas por comunidades indígenas, o que intensificou o debate regulatório e jurídico.
Conforme Evaristo, a questão chegou ao Supremo Tribunal Federal, após a propositura de uma ação que questiona a alteração dos limites da unidade de conservação para viabilizar a ferrovia. Desde então, o projeto permanece paralisado.
O especialista reconhece que há impactos ambientais iniciais associados à implantação, mas defende uma análise de médio e longo prazo.
Segundo ele, “o impacto de emissões já existe no modelo atual, concentrado no transporte rodoviário que escoa dezenas de milhões de toneladas por ano pela BR-163. A ferrovia, nesse cenário, tende a reduzir esse passivo ambiental ao longo do tempo”.
Mitigação, compensação e governança ambiental
Para que a Ferrogrão se consolide como exemplo de logística sustentável, o entrevistado aponta a necessidade de aprofundar o debate técnico desde a fase de projeto. Sem isso, grandes obras ficam vulneráveis a conflitos e judicializações.
Entre as principais medidas de mitigação e compensação ambiental destacadas estão:
- Metas auditáveis de redução de emissões de CO₂;
- Implantação de corredores ecológicos e passagens de fauna;
- Monitoramento contínuo por sensoriamento remoto para coibir desmatamento induzido;
- Programas de compensação florestal em escala superior à área impactada; e
- Investimentos permanentes em comunidades lindeiras, com foco em ordenamento territorial e educação ambiental.
Evaristo exemplifica o processo a partir de experiências internacionais em países como Canadá, Austrália e na Escandinávia. Tais localidades mostram que as ferrovias podem atravessar áreas ambientalmente sensíveis quando há planejamento técnico, governança e diálogo institucional.
No Brasil, a Estrada de Ferro Carajás é citada como exemplo de infraestrutura ferroviária de grande porte operando na Amazônia Legal com equilíbrio entre eficiência e preservação.
Desenvolvimento econômico com responsabilidade ambiental
Para Evaristo, o futuro da Ferrogrão depende da capacidade de articulação entre governo, setor produtivo, comunidades locais e organizações ambientais. O diálogo contínuo entre esses atores é visto como condição para reduzir riscos jurídicos, qualificar decisões técnicas e construir legitimidade social.
No longo prazo, a Ferrogrão pode se consolidar como um vetor de desenvolvimento econômico aliado à sustentabilidade, desde que seja tratada como parte de uma estratégia territorial integrada.
De modo geral, a ferrovia representa uma escolha sobre como conciliar competitividade logística, proteção ambiental e integração regional na Amazônia.
