O agronegócio brasileiro vive um momento de reconfiguração de suas rotas logísticas. Com a produção de grãos batendo sucessivos recordes, os portos tradicionais do Sul e Sudeste já não comportam sozinhos o volume da safra, exigindo alternativas viáveis e competitivas.
Neste cenário, o chamado “Arco Norte” consolidou-se não apenas como uma rota complementar, mas como protagonista no escoamento de commodities. Dados recentes, inclusive, apontam que os portos da região já respondem por uma fatia expressiva das exportações nacionais de milho e soja.
No entanto, esse crescimento exponencial traz consigo um desafio imediato: a pressão sobre a infraestrutura portuária e a necessidade urgente de investimentos em acessos e armazenagem.
Este artigo analisa como a “explosão” do milho está testando os limites dos terminais do Norte, os dados mais recentes da Antaq sobre a movimentação na região e o impacto econômico desses novos corredores logísticos.
Para falar sobre o assunto, convidamos Rodrigo Mércio Silveira, coordenador do curso técnico em Logística do Senac EAD e Fernando Zacarias Nolibos, tutor do mesmo curso. Veja mais abaixo!
Movimentação nos portos da Região Norte por meio do aumento das exportações de milho
Os tutores do Senac EAD iniciam a entrevista explicando que a safra de milho tem impulsionado diretamente a movimentação nos portos organizados da Região Norte.
Segundo o Estatístico Aquaviário da Antaq, entre janeiro e agosto de 2025, esses portos movimentaram mais de 30 milhões de toneladas, com os granéis sólidos na liderança.
“Em agosto de 2025, as exportações de milho pelos portos do Norte cresceram 10,4% na comparação anual, alcançando cerca de 2 milhões de toneladas no mês”, divulga Silveira. “Esse avanço consolida um movimento que já se via em 2024, quando os portos do chamado Arco Norte responderam por aproximadamente 47% de todo o milho exportado pelo Brasil”, complementa.
Na prática, o escoamento segue uma rota intermodal que encurta distância e reduz custos.
“O milho sai por caminhão até pontos de transbordo no interior, como Miritituba (PA), desce em barcaças pelos rios Tapajós, Amazonas e Madeira, e é transferido para navios de longo curso em portos organizados como Santarém e Vila do Conde (Barcarena)”, detalha o entrevistado.
Porto Velho, conforme Silveira, também ganhou relevância ao carregar barcaças no rio Madeira, que seguem para transferência e embarque mais abaixo.
“Esse fluxo elevou a frequência de navios, barcaças e caminhões, sobretudo após a colheita, gerando picos de demanda por vagas de atracação e por armazenagem e exigindo melhor coordenação das operações”, afirma.
Para atender ao aumento de volume, os portos vêm ampliando silos e armazéns, instalando correias e carregadores mais rápidos, aprofundando canais para receber navios maiores e melhorando acessos viários e sistemas de agendamento digital.
O especialista ressalta que o resultado é um frete mais barato e menor dependência dos grandes portos do Sudeste e Sul, com embarques mais previsíveis na safra.
Persistem, porém, desafios ligados à variação sazonal dos rios, às exigências de licenciamento ambiental e à necessidade de sincronizar colheita, caminhões, barcaças, trens e navios para reduzir filas e custos.
Terminais de Santana (AP), Santarém (PA) e Porto Velho (RO)
Os entrevistados Rodrigo Silveira e Fernando Nolibos trazem um dado interessante: a Antaq registrou que, ao longo de 2025, a Região Norte manteve forte alta na movimentação de granéis sólidos, impulsionada sobretudo pelo escoamento de milho no pós-safrinha.
“Em agosto de 2025, os granéis atingiram o melhor resultado histórico para o mês, e as exportações de milho pelos portos do Norte avançaram na comparação anual, refletindo a consolidação do Arco Norte como corredor de grãos”, observa Nolibos.
Esse movimento reforça o padrão já observado em 2024, quando os portos do Arco Norte responderam por cerca de 47% do milho exportado pelo Brasil.
Porto de Santana (AP)
O Porto de Santana, no Amapá, é, segundo os especialistas, o grande destaque percentual recente.
“O terminal registrou um crescimento de 25,2% na movimentação geral (agosto/25 vs. agosto/24)”, ressaltam.
“O impulsionador foi inequivocamente o milho, cuja movimentação específica no porto disparou 85% no período. A localização estratégica de Santana, próxima à foz do Amazonas, tem atraído volumes crescentes devido à sua capacidade de receber navios de maior calado”, completam.
Porto de Santarém (PA)
Já o Porto de Santarém, no Pará, está consolidado como um hub crucial na confluência do Tapajós com o Amazonas.
“Santarém movimentou 1,9 milhão de toneladas (acumulado parcial recente), apresentando um crescimento de 11,25% na movimentação geral e uma alta expressiva de 45,33% nas exportações, reflexo direto da chegada de grãos via BR-163 e barcaças”, analisa Silveira.
Porto de Porto Velho (RO)
O Porto de Porto Velho, em Rondônia, apresentou um cenário de estabilidade com leve alta de 0,92%, sustentado principalmente pela soja.
“A estabilidade, em contraste com o crescimento explosivo dos outros portos, reflete também os desafios hídricos recentes do Rio Madeira, que impõem restrições de calado em períodos de seca severa, alertando para a necessidade de dragagem constante e gestão hidroviária”, explica Nolibos.
O impacto do crescimento das exportações na economia e na logística regional
Os especialistas destacam que o avanço das exportações de milho pelo Arco Norte vem impulsionando a economia local ao gerar mais empregos e renda no entorno dos portos e das hidrovias, de operadores e transportadores a manutenção, agências marítimas e serviços de apoio.
Nolibos explica que a queda do frete melhora a base recebida pelo produtor e estimula novos investimentos na produção.
“Esse ciclo atrai capital privado para terminais, frota de barcaças e empurradores, silos e equipamentos, com efeito multiplicador sobre comércio, serviços e cadeias regionais como construção e reparo naval, rebocagem, praticagem e soluções de automação”, complementa Silveira.
Entretanto, persistem riscos e externalidades que pedem gestão ativa. “A sazonalidade hidrológica dos rios Tapajós e Madeira pode limitar comboios e calado, o que requer planejamento com previsões de nível e estoques-tampão”, ressaltam os tutores.
Há também impactos urbanos (trânsito, poeira e ruído) e socioambientais, demandando mitigação, ordenamento retroportuário e diálogo com comunidades ribeirinhas. Os entrevistados destacam que a competição por capacidade, principalmente com a soja durante picos de produção, reforça a importância de contratos com janelas bem definidas e de uma rede armazenagem bem distribuída.
Região Norte: ponto estratégico para o escoamento da produção agrícola brasileira
Na opinião de Silveira e Nolibos, a Região Norte tornou-se estratégica porque encurta e barateia o caminho do Centro-Oeste até o navio, usando rotas intermodais e barcaças pelos rios Tapajós, Amazonas e Madeira até portos como Santarém, Vila do Conde/Barcarena, Santana e Porto Velho.
“Esse desenho reduz o frete e o tempo em relação ao escoamento via Sudeste/Sul, alivia a dependência de Santos/Paranaguá e aumenta a competitividade do milho e da soja”, analisam.
Segundo eles, o movimento foi viabilizado por forte investimento privado em terminais, silos, frota de barcaças e carregadores de navio, além de dragagem e gestão operacional mais digital. “Como resultado, os embarques ficam mais previsíveis nos picos da safra (especialmente a safrinha de milho), com maior capacidade para absorver volumes recordes”, afirmam.
“Persistem desafios de sazonalidade dos rios e de acessos urbanos, mas o ganho logístico e de custo consolidou o Norte como o corredor de crescimento das exportações agrícolas brasileiras”, concluem.
O avanço do Arco Norte no escoamento do milho confirma uma mudança estrutural na logística do agronegócio brasileiro, com ganhos claros de competitividade, redução de custos e fortalecimento econômico regional.
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