A integração entre o modal ferroviário e a logística portuária tem ganhado espaço nas discussões sobre eficiência e competitividade no transporte de contêineres no Brasil.
Para José Manoel Ferreira Gonçalves, engenheiro civil e presidente da FerroFrente, essa conexão é decisiva para reduzir custos, aumentar a previsibilidade e tornar os corredores logísticos mais robustos, mas ainda está longe de entregar todo o seu potencial.
Mesmo com terminais que já dispõem de pátios intermodais ou ramais ferroviários, persistem gargalos operacionais, falta de sincronia entre janelas ferroviárias e portuárias e uma dependência significativa do transporte rodoviário na última milha.
A seguir, o especialista detalha onde estão os avanços, os entraves e os caminhos para que a intermodalidade funcione de forma contínua e eficiente no país.
Integração entre modal ferroviário e logística portuária para otimizar o transporte de contêineres no Brasil
José Manoel Gonçalves inicia a entrevista explicando que, na prática, a integração ferrovia–porto reduz parte da fricção entre origem e navio, mas ainda está longe de entregar todo o potencial.
“Mesmo quando um terminal dispõe de pátio intermodal ou ramal ferroviário, persistem gargalos como manobras lentas, baixa sincronia entre janelas ferroviárias e portuárias e a dependência residual de caminhões na última milha”, afirma.
Segundo a opinião do entrevistado, o fluxo melhora e há avanços visíveis, mas a previsibilidade ainda oscila conforme o nível de coordenação entre operadores.
“O ganho real de competitividade só aparece plenamente quando a operação funciona como um sistema integrado, não como exceções pontuais de boa performance”, complementa.
Conexão entre ferrovias e portos: principais corredores logísticos e terminais intermodais
Falando especificamente sobre a conexão entre ferrovias e portos, Gonçalves ressalta que existem corredores mais consolidados atualmente, como a ligação Rumo–Santos ou os fluxos da VLI para Itaqui e Pecém, mas essa maturidade ainda se concentra em poucos eixos.
O especialista comenta que depedência entre os trechos cria vulnerabilidades, afinal qualquer falha operacional ou contratual gera grandes impactos. “Mesmo nos TECONs de Santos, o acesso ferroviário, embora mais robusto, enfrenta limitações de capacidade, conflitos urbanos e planejamento que nem sempre acompanha a demanda crescente”, exemplifica.
Ele ressalta que no Norte, a integração avança, mas oscila conforme a infraestrutura de hinterland e a performance das concessões. “Há bons exemplos, mas ainda convivem com gargalos que impedem a intermodalidade de avançar em escala nacional”, resume.
Ganhos em eficiência, sustentabilidade e competitividade
Para José Manoel Gonçalves, os ganhos existem, mas não são automáticos. “O custo por TEU-quilômetro cai somente quando a operação ferroviária ocorre de forma contínua e sem transbordos excessivos, algo ainda irregular no país”, observa.
No campo da sustentabilidade, Gonçalves afirma que o trem emite menos CO₂, mas isso não resolve os desafios de renovação de frota, eficiência energética e métricas ESG pouco padronizadas entre operadores.
“A competitividade melhora, embora permaneça limitada por gargalos portuários, atrasos em rotas críticas e regimes tarifários que nem sempre favorecem o transporte de contêineres por ferrovia. Os relatórios mostram evolução, mas também revelam volatilidade e disparidades regionais”, diz.
Desafios de infraestrutura e regulação para fortalecer a intermodalidade entre ferrovias e portos
O presidente da FerroFrente lembra que os desafios de infraestrutura e regulação são estruturais e, em muitos casos, antigos.
“A falta de pátios ferroviários adequados em diversos portos revela falhas de planejamento e dificuldade de coordenar investimentos entre União, estados e iniciativa privada”, destaca.
A conectividade física (ramais, viadutos, interfaces) ainda avança lentamente e, quando existe, sofre com limitações de capacidade.
“No campo regulatório, a falta de padronização, a morosidade decisória e regras de acesso pouco coordenadas limitam a fluidez operacional. Soma-se a isso a insuficiência de material rodante específico para contêiner e a desigualdade na formação de equipes técnicas”, esclarece.
Gonçalves acrescenta que a governança multimodal entre ANTT, ANTAQ, portos e operadores continua fragmentada, o que impede a intermodalidade de atingir o seu potencial.
A evolução da integração entre ferrovias e portos é incontestável, mas só trará ganhos plenos quando o sistema operar de forma realmente coordenada, contínua e multimodal.
