A interoperabilidade ferroviária é frequentemente tratada como um problema de engenharia, mas, no Brasil, ela revela limitações mais profundas ligadas ao modelo institucional e regulatório.

A fragmentação das concessões, a ausência de padrões nacionais e a lógica de exclusividade transformaram a malha ferroviária em sistemas isolados, dificultando a integração, elevando custos e limitando o papel estratégico da ferrovia no desenvolvimento do país.

José Manoel Ferreira Gonçalves, engenheiro, advogado e jornalista, conversou conosco sobre este assunto de suma relevância. Continue lendo para saber mais!

Principais desafios técnicos e regulatórios para viabilizar a interoperabilidade ferroviária

Apesar da interoperabilidade ferroviária no Brasil ser apresentada como um problema técnico, José Manoel Gonçalves afirma tratar-se de uma questão de modelo institucional regulatório. Segundo ele, “o maior entrave não está no trilho, mas no desenho das concessões”. 

“O país opera com múltiplas bitolas o que dificulta a circulação integrada. Existem soluções técnicas viáveis, o problema é que elas não prosperam em um ambiente regulatório que não exige interoperabilidade e que premia a exclusividade”, analisa.

Outro obstáculo central é a inexistência de um padrão nacional de sinalização e controle de tráfego.

“Cada concessionária adota seu próprio sistema, criando ilhas tecnológicas incompatíveis entre si. Isso inviabiliza, na prática, a circulação segura de trens de diferentes operadores em uma mesma infraestrutura, ao contrário do que ocorre em sistemas ferroviários maduros”, comenta.

Há ainda a profunda desigualdade da infraestrutura: padrões distintos de carga por eixo, geometria de via e manutenção, reflexo de décadas de ausência de planejamento sistêmico.

“Não existem protocolos nacionais unificados de manutenção e operação, o que eleva riscos e custos quando se fala em compartilhamento de vias”, observa.

Acordos operacionais, modelos de governança e regras de concessão

Segundo Gonçalves, “o atual modelo foi concebido para dificultar”. Ele explica:

“A interoperabilidade só se torna viável quando a ferrovia é tratada como rede, e não como feudos concessionados. Isso exige acordos claros de uso comum da infraestrutura (trackage rights), com tarifas transparentes, regras previsíveis e acesso não discriminatório”.

Em sistemas funcionais, o gestor da infraestrutura é separado do operador ferroviário ou submetido a uma regulação extremamente rígida. No Brasil, ocorre o inverso: o operador controla a via, define janelas, impõe tarifas e, na prática, seleciona quem pode ou não circular.

“Isso inviabiliza a entrada de operadores ferroviários independentes, que poderiam atender às inúmeras demandas de carga hoje transportadas por caminhões”, ressalta.

Do ponto de vista da governança, o entrevistado afirma que é indispensável romper a lógica tecnocrática fechada. A governança ferroviária precisa incluir o usuário do sistema, tanto os de carga quanto os de passageiros.

“Não é aceitável que decisões sobre tarifas, prioridades de tráfego e investimentos sejam tomadas apenas por concessionárias e reguladores, sem a presença de quem efetivamente depende do serviço”, opina.

Gonçalves vê, ainda, que as regras de concessão precisam ser redesenhadas para impor padrões mínimos obrigatórios de interoperabilidade: sinalização compatível, manutenção coordenada, transparência na alocação de capacidade e janelas de tráfego públicas.

“Hoje, cada concessão opera como um sistema fechado e isso não é acidente, é projeto”.

Interoperabilidade no aumento da eficiência logística e da competitividade

A interoperabilidade, na opinião do especialista, é a chave para transformar a ferrovia de um duto privado de exportação em um instrumento de desenvolvimento nacional.

“Quando se elimina a necessidade de transbordos artificiais, trocas de locomotivas e barreiras operacionais, há redução direta de custos, de tempos mortos e de ineficiências. A capacidade instalada passa a ser usada de forma racional, e o sistema ganha previsibilidade”, diz.

Mas o efeito mais relevante é estrutural: a interoperabilidade quebra o monopólio dos grandes corredores e abre espaço para operadores independentes, especializados em diferentes perfis de carga.

“Isso permite incorporar ao sistema ferroviário uma enorme quantidade de mercadorias que hoje viajam sobre pneus – cargas regionais, industriais, agrícolas diversificadas e de maior valor agregado”, cita.

“Sem interoperabilidade, a ferrovia continuará servindo a poucos produtos e poucos atores. Com interoperabilidade, ela se torna um ativo econômico, social e territorial”, destaca.

Modelos internacionais e o impacto da sustentabilidade

Para José Manoel Ferreira Gonçalves, a principal lição internacional é simples: “a interoperabilidade não surge espontaneamente, ela é imposta por política pública”. 

Conforme o especialista, a Europa mostra como padrões comuns de sinalização e acesso aberto reduzem custos e ampliam a segurança.

“Os Estados Unidos demonstram que trackage rights podem coexistir com operadores privados, desde que haja regulação firme. A China evidencia a importância da integração sistêmica, e Japão e Coreia comprovam que padronização de manutenção e operação salva vidas e reduz custos”, compara.

No Brasil, a interoperabilidade ferroviária teria impacto direto na sustentabilidade. 

“Um sistema ferroviário integrado se conecta melhor a portos, hidrovias e rodovias, reduz gargalos logísticos e emissões. A ferrovia consome menos energia por tonelada-quilômetro e reduz a dependência do transporte rodoviário, responsável por elevados custos ambientais, sociais e econômicos”, finaliza.

Sem uma reforma regulatória que trate a ferrovia como rede e priorize a interoperabilidade, o Brasil continuará desperdiçando eficiência logística, competitividade e oportunidades de um transporte mais sustentável.