O Plano Nacional de Logística 2050 coloca a integração entre modais no centro da agenda de infraestrutura do Brasil. Com previsão de R$ 1,225 trilhão em investimentos até 2050, o planejamento busca orientar obras, concessões, políticas públicas e decisões privadas para tornar a matriz de transportes mais equilibrada, eficiente e competitiva.

Segundo a Agência Brasil, do total previsto, R$ 734,4 bilhões deverão vir da iniciativa privada e R$ 490,5 bilhões do setor público. O plano também aponta 31 eixos prioritários de transporte, incluindo corredores rodoviários, ferroviários, aquaviários e intermodais.

A necessidade de diversificação é evidente. De acordo com dados da Infra S.A. citados pelo Ministério de Portos e Aeroportos, 54% da movimentação de cargas no país está concentrada no modal rodoviário. As ferrovias respondem por 27%, o segmento aquaviário por 19% e o transporte aéreo por menos de 1%.

Mas ampliar a infraestrutura física não basta. Para especialistas, o ganho real dependerá da capacidade de conectar rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, aeroportos, terminais, centros de distribuição, embarcadores e operadores por meio de dados, sistemas integrados e decisões mais inteligentes.

Para James Barroso, diretor de Estratégia e IA da Infor Brasil, uma matriz logística mais diversificada também aumenta a complexidade da gestão.

“Uma matriz logística mais diversificada aumenta também a complexidade das decisões. A empresa deixa de avaliar apenas qual rota ou transportadora utilizar e passa a decidir qual combinação de modais faz mais sentido para determinada carga, destino, prazo e nível de serviço”, afirma.

Tecnologia ajuda a operar uma matriz mais diversificada

O PNL 2050 mira um sistema logístico menos dependente do transporte rodoviário e mais apoiado em combinações entre modais. Isso significa que empresas precisarão avaliar, de forma mais sofisticada, quando usar caminhão, trem, hidrovia, cabotagem, porto ou aeroporto.

Para Barroso, a tecnologia tem papel direto nessa transição.

“A tecnologia ajuda justamente a administrar essa complexidade. Com dados integrados e ferramentas de planejamento e gestão de transporte, é possível comparar alternativas considerando custo, prazo, capacidade, disponibilidade e desempenho, além de acompanhar a execução da decisão ao longo da cadeia”, explica.

Segundo ele, a decisão logística não deve considerar apenas o menor custo isolado de um modal. Uma operação ferroviária ou hidroviária pode ser mais barata no frete principal, mas exigir mais estoque, consolidação de carga, transbordo, planejamento e lead time. Por outro lado, um modal mais caro pode ser necessário em cargas urgentes, sensíveis ou de alto valor.

“Existe um ponto importante: o modal de menor custo isoladamente nem sempre representa a operação de menor custo. Uma decisão logística precisa considerar o efeito sobre toda a cadeia, inclusive prazo, estoque, confiabilidade e compromisso com o cliente”, diz Barroso.

Essa visão também aparece na análise de Andrey Leite, diretor de Excelência Operacional da Ekantika Consultoria. Para ele, o principal ganho do PNL 2050 para as empresas não está apenas na possibilidade de trocar caminhões por trens ou barcaças, mas em oferecer uma visão de longo prazo sobre como a infraestrutura brasileira pode evoluir. Com isso, empresas podem redesenhar fábricas, centros de distribuição, estoques, fornecedores e pontos de exportação antes que gargalos ou oportunidades se materializem.

Decisão por modal deve olhar custo total, não só frete

A escolha entre modais passa a exigir uma visão de custo total. Rodovia, ferrovia, hidrovia, aquaviário, portos e aeroportos têm papéis diferentes conforme volume, distância, frequência, valor da carga, perecibilidade, risco, nível de serviço e previsibilidade.

Andrey Leite afirma que a escolha não deveria começar pelo modal, mas pelo perfil do fluxo e do atendimento. Segundo ele, volume, distância, frequência, valor da carga, densidade, perecibilidade, risco e nível de serviço são os primeiros filtros. Depois entram localização de origem e destino, infraestrutura disponível, frequência das rotas, capacidade dos terminais e previsibilidade real da operação.

A rodovia tende a ser mais competitiva quando há necessidade de capilaridade, flexibilidade, lotes menores e agilidade. A ferrovia ganha força em grandes volumes e longas distâncias. Já hidrovias, cabotagem e transporte aquaviário podem ser alternativas relevantes para volumes elevados e cargas menos sensíveis ao tempo, desde que haja frequência, infraestrutura portuária e integração terrestre adequadas.

Para Leite, o critério financeiro correto é o custo total para servir, e não apenas a tarifa de transporte. Essa conta inclui frete principal, primeira e última milha, transbordos, armazenagem, seguros, perdas, avarias, estoque em trânsito, estoque de segurança e custo de eventual ruptura.

James Barroso segue a mesma linha ao destacar que custo de frete é apenas um dos indicadores.

“Não existe um indicador isolado que determine a melhor escolha. Custo de frete é importante, mas ele precisa ser analisado em conjunto com lead time, confiabilidade, capacidade disponível, nível de serviço, tempo de espera e transbordo, custo de estoque e desempenho histórico das rotas e dos parceiros”, afirma.

IA e analytics podem melhorar previsões

Com mais modais disponíveis, a qualidade dos dados passa a ser decisiva. Empresas que tomam decisões com base apenas em médias históricas, informações fragmentadas ou planilhas desconectadas podem não enxergar as condições reais da operação.

Para Barroso, analytics e inteligência artificial ajudam a combinar histórico com dados atuais, identificar padrões, melhorar previsões e comparar cenários.

“Mais do que automatizar a decisão, a tecnologia deve aumentar a capacidade do gestor de decidir com contexto, velocidade e segurança”, afirma.

Essa aplicação é especialmente importante em uma matriz mais integrada. Uma empresa pode precisar decidir se envia uma carga por rodovia, se consolida volumes para ferrovia, se usa hidrovia em determinada janela, se recorre à cabotagem ou se mantém o aéreo como alternativa para urgências. Sem dados confiáveis, essa decisão tende a ser reativa. Com dados integrados, passa a ser planejada.

Barroso afirma que plataformas de supply chain podem reunir informações de pedidos, estoques, transporte e parceiros em uma visão comum. Isso reduz a fragmentação e aproxima planejamento e execução.

“A empresa consegue identificar uma exceção, entender seu impacto e agir com mais velocidade”, diz.

Segundo ele, IA e automação ampliam essa capacidade ao ajudar na previsão de atrasos, identificação de riscos e tratamento das exceções que realmente exigem atenção. O ponto, porém, não é adotar tecnologia apenas porque ela está disponível, mas aplicá-la onde existe um problema concreto de custo, produtividade ou previsibilidade.

Investimento físico precisa virar competitividade

O PNL 2050 prevê investimentos públicos e privados em infraestrutura, mas os ganhos não aparecerão de forma automática. Para que novas ferrovias, hidrovias, portos, aeroportos e corredores intermodais reduzam custos, empresas também precisarão adaptar seus próprios modelos operacionais.

Andrey Leite alerta que os R$ 1,2 trilhão não devem ser interpretados como uma capacidade logística que surgirá de uma vez. Os ganhos serão capturados de forma desigual entre regiões, corredores e setores, dependendo da velocidade de concessões, obras, licenciamentos, terminais, conexões e operação.

Para o setor privado, a preparação precisa começar antes da infraestrutura ficar pronta. Isso inclui mapear corredores logísticos, identificar gastos, medir variabilidade de prazo, localizar gargalos e acompanhar quais projetos podem alterar a equação de custo, lead time, estoque e nível de serviço.

Leite recomenda decisões por gatilho. Em vez de redesenhar toda a rede com base em uma obra que ainda pode levar anos, a empresa define antecipadamente o que fará quando determinados marcos ocorrerem, como concessão assinada, licença obtida, obra em determinada fase, terminal contratado ou capacidade comercial disponível.

Barroso avalia que essa captura de valor depende da combinação entre infraestrutura física e digital.

“Investimento em infraestrutura amplia as alternativas disponíveis. Mas, para transformar essas alternativas em competitividade, as empresas também precisam estar preparadas para tomar decisões e executar operações de forma integrada”, afirma.

Contratos e previsibilidade também entram na equação

A execução de um plano de longo prazo também depende de coordenação institucional. Daniela Poli Vlavianos, sócia do Poli, Porto & Andreghetto Advogados, avalia que projetos dessa dimensão exigem articulação entre União, estados, municípios, órgãos ambientais, agências reguladoras e iniciativa privada.

Segundo ela, os principais desafios jurídicos e regulatórios envolvem demora em licenciamentos, desapropriações, obtenção de autorizações, definição de responsabilidades e continuidade dos projetos ao longo de diferentes governos. Sem planejamento consistente, há risco de obras isoladas, sem conexão adequada com portos, ferrovias, rodovias e centros de produção e consumo.

Daniela também aponta que contratos bem estruturados são fundamentais para reduzir riscos, atrasos e disputas. Eles precisam deixar claros prazos, metas, investimentos obrigatórios, padrões de qualidade e responsabilidades de cada participante. Também devem prever como serão tratados eventos extraordinários, alterações de custos, mudanças tecnológicas, atrasos na liberação de áreas e necessidade de revisão das condições inicialmente estabelecidas.

A previsibilidade regulatória, nesse contexto, reduz o custo do financiamento, aumenta o interesse do setor privado e diminui a possibilidade de paralisações durante a execução dos projetos.

Rodoviário muda de papel, mas não perde importância

A diversificação da matriz logística não significa eliminar o transporte rodoviário. Pelo contrário: o caminhão tende a seguir essencial para coleta, distribuição, capilaridade, última milha e operações que exigem flexibilidade.

Andrey Leite afirma que a maior participação de ferrovias e hidrovias tende a ser mais relevante em fluxos de grande volume, longas distâncias e demanda previsível. Nesses casos, o ganho pode vir de custo unitário menor e operação mais adequada a cargas de escala. Mas o redesenho eficiente muda o papel do rodoviário, que continua fundamental para trechos em que velocidade e flexibilidade pesam mais.

Na prática, muitas empresas devem segmentar fluxos. Produtos de giro alto e previsível podem seguir por alternativas de menor custo e maior escala. Reposições urgentes continuam no rodoviário ou, em situações específicas, no aéreo. Exportações podem usar um porto principal e manter uma alternativa de contingência.

Barroso reforça que, quanto mais diversificada se tornar a matriz brasileira, mais relevante será a capacidade das empresas de coordenar diferentes modais a partir de dados e de uma visão integrada da operação.

Modal aéreo segue estratégico para urgência e valor agregado

Embora responda por menos de 1% da movimentação de cargas, o modal aéreo tem papel estratégico em cadeias que exigem velocidade, confiabilidade e resposta rápida. Marcelo Zeferino, especialista em logística ultraexpressa e CCO da Prestex, afirma que o papel do transporte aéreo varia de acordo com o nível de maturidade de cada cadeia logística.

Em operações menos desenvolvidas, o aéreo costuma ser acionado apenas em emergências, como um backup para mitigar falta de planejamento logístico ou produtivo. Em cadeias mais maduras, porém, deixa de ser um “apagador de incêndios” e passa a atuar como diferencial competitivo, contribuindo para satisfação do cliente, otimização de estoques e manutenção da performance operacional.

Para operar em escala nacional, Zeferino aponta três pilares: cobertura ponta a ponta, operação ininterrupta e visibilidade. Ele destaca que não basta ser eficiente em grandes centros; é preciso responder com agilidade em regiões distantes, integrando malha aérea, rodovias, centros de distribuição e última milha.

Essa leitura reforça que uma matriz logística mais integrada não trata cada modal de forma isolada. O aéreo pode ser pouco representativo em volume, mas decisivo em cargas sensíveis, urgentes, de alto valor agregado ou ligadas a setores como saúde, tecnologia, manutenção industrial e reposição crítica.

Infraestrutura precisa acompanhar comportamento de mercado

Zeferino também alerta que discutir infraestrutura sem considerar mudanças no comportamento do cliente pode gerar planejamento defasado. Para ele, investimentos pensados hoje precisam olhar para a demanda futura, e não apenas para gargalos do passado.

“O grande ponto é que o investimento em infraestrutura não acompanha a velocidade de compra do cliente final”, afirma.

Segundo o executivo, é preciso perguntar como o consumidor comprará em 2050, que tipos de produtos serão adquiridos, que tecnologia suportará essa demanda e qual infraestrutura acompanhará esse movimento.

Essa visão amplia o debate do PNL 2050. O planejamento de infraestrutura precisa considerar não apenas onde há gargalos hoje, mas como cadeias de consumo, produção, comércio eletrônico, saúde, indústria, tecnologia e exportação poderão se comportar nas próximas décadas.

Dados, integração e inteligência capturam valor

Para James Barroso, a evolução da infraestrutura física abre novas possibilidades para a logística brasileira. Mas dados, integração e inteligência são os elementos que ajudam empresas a capturar valor dessas possibilidades.

“Quando as duas agendas avançam juntas, temos melhores condições para reduzir ineficiências e aumentar a competitividade”, afirma.

A mensagem se conecta ao objetivo central do PNL 2050. O Brasil precisa investir em rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos, mas também precisa transformar esses ativos em cadeias mais previsíveis, resilientes e eficientes. Sem integração digital, novas infraestruturas podem ser subutilizadas ou operar com os mesmos gargalos de coordenação que já pressionam o custo logístico.

Para empresas, o caminho passa por mapear fluxos, revisar contratos, acompanhar projetos, testar cenários, integrar sistemas, qualificar dados e criar capacidade de decisão. Para investidores e operadores, passa por previsibilidade regulatória, planejamento de longo prazo e modelos contratuais que reduzam risco. Para o país, passa por transformar a matriz logística em um sistema menos fragmentado.

O PNL 2050 aponta a direção. A tecnologia pode ser a ponte entre a infraestrutura planejada e a eficiência que empresas esperam capturar.