A expansão das ferrovias no Brasil depende de mais do que trilhos, concessões e novos investimentos. Para especialistas, o avanço de corredores estratégicos como o Arco Norte, a extensão da Ferrovia Norte-Sul, a renovação da Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) e o fortalecimento do Porto do Itaqui passa por uma combinação de segurança jurídica, integração operacional, tecnologia e coordenação entre os diferentes elos da cadeia logística.

O tema ganhou força após o secretário nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro, defender a união entre setor público e privado para impulsionar o desenvolvimento ferroviário no país. Em evento sobre infraestrutura no Maranhão, ele citou projetos como a extensão da Ferrovia Norte-Sul, que liga Açailândia (MA) a Barcarena (PA), a renovação da FTL e o Porto do Itaqui como ativos estratégicos para ampliar a competitividade logística brasileira.

Para o governo, o Arco Norte representa uma nova fronteira de crescimento para infraestrutura, especialmente pela conexão entre produção, ferrovias, portos e corredores de exportação. Mas, na avaliação de especialistas, o potencial desses projetos só se materializa se houver capacidade de alinhar investimento físico, contratos de longo prazo, financiamento, gestão de riscos e visibilidade operacional.

Segurança jurídica é ponto de partida para atrair capital

Para Cesar Roenick, sócio do Roenick Fernandes Advogados, a segurança jurídica é uma das primeiras variáveis observadas por investidores em projetos de infraestrutura.

“Todo investidor em infraestrutura olha o cenário de segurança jurídica brasileiro antes de qualquer movimento. Ninguém aporta ou investe capital sem ter pelo menos uma visão macro de como serão tratadas as ocorrências que são naturais de qualquer relação contratual”, afirma.

Segundo ele, a preocupação é ainda maior em contratos ferroviários e portuários porque esses projetos costumam ter duração de décadas. A gestão do Porto do Itaqui, por exemplo, foi renovada até 2051, o que mostra o horizonte de longo prazo típico desse tipo de ativo.

Roenick observa que contratos de 30, 40 ou 50 anos inevitavelmente passam por situações imprevistas, como mudanças regulatórias, eventos climáticos, frustração de demanda ou alterações na matriz de risco. Por isso, o investidor não quer saber apenas se esses eventos podem acontecer, mas quem decidirá quando acontecerem, quais critérios serão utilizados e em quanto tempo haverá uma definição.

“A pergunta que o investidor faz não é se isso vai acontecer, mas quem decide quando acontecer, se os critérios e parâmetros decisórios vão ser mantidos e em quanto tempo terá a definição”, diz.

Quando essas respostas não são claras, o risco é incorporado ao custo do projeto. Na prática, a falta de previsibilidade pode encarecer o investimento, afastar participantes e reduzir a atratividade de concessões e parcerias.

Contratos precisam ir além da boa-fé

Para Roenick, uma das condições essenciais para destravar investimentos privados de longo prazo é que editais e contratos tenham mecanismos detalhados de solução de disputas. Na visão dele, cláusulas genéricas não são suficientes para projetos complexos e de longa duração.

“Uma cláusula genérica de ‘negociação em boa-fé’ simplesmente não funciona”, afirma.

O advogado lembra que o arcabouço legal brasileiro já permite a arbitragem envolvendo a Administração Pública e que a ANTT disciplina mecanismos como dispute boards em concessões de rodovias e ferrovias. Ainda assim, ele avalia que falta padronização e maturidade no uso dessas ferramentas.

Para ele, os contratos precisam avançar em critérios objetivos de reequilíbrio, caminhos decisórios e consequências para eventos previsíveis em relações contratuais de longo prazo. Isso é especialmente relevante em corredores como Arco Norte, FNS, FTL e Porto do Itaqui, nos quais a integração depende de múltiplos agentes, investimentos e interfaces operacionais.

“Se o cenário institucional é instável como um todo, os contratos precisam mais do que escrever que as partes negociarão um reequilíbrio de boa-fé. É preciso avançar sobre critérios objetivos”, afirma Roenick.

Coordenação reduz custo financeiro dos projetos

A falta de previsibilidade também afeta a forma como projetos são financiados. Roenick explica que mercado financeiro e iniciativa privada precificam riscos regulatórios e contratuais em diferentes etapas da estrutura de capital.

Segundo ele, o banco ou debenturista embute no spread o risco de disputa e descontinuidade regulatória. Ao mesmo tempo, o concessionário incorpora esse risco ao plano de negócios. O resultado é uma dupla camada de custo.

“O mercado financeiro e a iniciativa privada precificam essa falta de previsibilidade, e a precificam duas vezes”, afirma.

Para o advogado, instrumentos como debêntures incentivadas ajudam a ampliar o financiamento de infraestrutura, mas a modelagem das concessões também precisa ser mais eficiente. Uma alternativa seria a modulação financeira dos contratos, ajustando valor, data e forma de pagamento de outorgas e aportes.

Roenick avalia que, quando o poder público antecipa demais a exigência de receita, pode reduzir a atratividade do projeto. Em alguns casos, postergar pagamentos, vincular outorga a desempenho e alongar o perfil financeiro pode ser mais eficiente para todos os lados.

Transbordo ainda é gargalo entre ferrovia, porto e terminal

Mesmo com o avanço de projetos ferroviários e portuários, a integração entre modais continua sendo um dos principais desafios da logística brasileira. Para Roenick, há um problema persistente justamente nos pontos de transferência de carga.

“Há um problema persistente no transbordo entre os modais, onde a interface não tem dono e surgem muitos problemas regulatórios”, afirma.

Segundo ele, diferentes agências atuam sobre partes legítimas do fluxo, mas nem sempre existe um mandato claro para otimizar o ponto de transferência entre ferrovia, terminal, porto e embarcador. Essa fragmentação também se reflete nos contratos.

Roenick observa que instrumentos assinados por ferrovia, terminal, armador e embarcador muitas vezes não conversam entre si. Quando o trem chega e não há janela de descarga, ou quando o navio atraca e o pátio está saturado, o prejuízo é concreto, mas a responsabilidade pode ficar indefinida.

“Para o embarcador e para o operador, isso aparece em sobrestadia, em contratação emergencial e em estoque parado financiando a ineficiência da cadeia”, diz.

O efeito vai além do custo direto. A perda de previsibilidade impede empresas de operar em sua capacidade máxima, justamente para evitar atrasos, sobreposições e disputas que podem resultar em prejuízos elevados.

Integração aumenta eficiência, mas também riscos operacionais

Além dos desafios jurídicos e contratuais, corredores mais integrados exigem cuidado com a integridade da carga. Para Afonso Moreira, CEO da AHM Solution do Brasil, empresa especializada em gestão de danos na cadeia logística, a integração entre modais amplia a eficiência, mas também aumenta a exposição a riscos operacionais.

“A integração entre modais amplia a eficiência logística, mas também eleva a exposição a riscos operacionais, especialmente nas etapas de transbordo”, afirma.

Segundo Moreira, as movimentações frequentes por guindastes, empilhadeiras e troca de veículos multiplicam as chances de choques, tombamentos e danos às embalagens. Além disso, variações de temperatura e umidade nos terminais podem afetar cargas sensíveis.

O executivo também chama atenção para a combinação entre vibração ferroviária, solavancos rodoviários e pluralidade de operadores. Esse conjunto dificulta a rastreabilidade e a definição de responsabilidades quando há avarias.

Esse ponto é relevante para corredores como Arco Norte, Ferrovia Norte-Sul, FTL e Porto do Itaqui porque, quanto maior a integração entre caminhões, trens, terminais e portos, maior a necessidade de protocolos claros de manuseio, monitoramento e responsabilização.

Cargas sensíveis exigem controle mais rigoroso

Em operações ferroviárias de longa distância e transbordo portuário, algumas cargas exigem atenção adicional. Moreira cita produtos cuja usabilidade ou conformidade depende do controle rigoroso de fatores físicos e ambientais.

Entre os exemplos estão maquinário industrial, eletrônicos, equipamentos eólicos, farmacêuticos, imunobiológicos, alimentos perecíveis e químicos. Para esses segmentos, o controle de temperatura, umidade, impacto e inclinação é essencial para garantir conformidade, evitar perdas e reduzir riscos ambientais.

A rastreabilidade também passa a ser estratégica. Em uma cadeia com diferentes operadores, o embarcador precisa saber não apenas onde a carga está, mas em que condições ela foi transportada e em qual etapa ocorreu eventual dano.

Moreira explica que dispositivos de monitoramento criam um histórico objetivo e auditável de cada etapa do transporte. Isso permite identificar manuseio inadequado, atuar preventivamente, reduzir litígios e custos com seguros, além de fortalecer a confiança entre os elos da cadeia.

Na prática, indicadores físicos de impacto e inclinação nas embalagens podem funcionar como evidência visual e inviolável da integridade do produto. Já data loggers e sensores de rastreamento permitem acompanhar aceleração, força G, temperatura e localização.

Tecnologia conecta informação, processo e decisão

Se a infraestrutura física define a capacidade de movimentação, a infraestrutura digital passa a definir a eficiência da operação. Para James Barroso, diretor de Estratégia e IA da Infor Brasil, um dos principais desafios dos corredores estratégicos é fazer com que diferentes modais operem como uma única cadeia.

“Rodovias, ferrovias, terminais e portos têm capacidades, tempos, restrições e processos distintos. Quando cada elo trabalha de forma isolada, grande parte da ineficiência aparece justamente na transição entre eles”, afirma.

Segundo Barroso, os gargalos surgem em cargas aguardando movimentação, desencontro de janelas, baixa utilização de ativos e estoques maiores criados para compensar a falta de previsibilidade.

Por isso, a integração física entre modais não é suficiente. Também é necessário conectar informações, processos e decisões entre embarcadores, transportadores, operadores logísticos e terminais.

“Não basta conectar fisicamente os modais. É preciso conectar também informações, processos e decisões”, diz.

Na avaliação do executivo, a eficiência de uma operação multimodal depende tanto do desempenho de cada modal quanto da qualidade da conexão entre eles. Em corredores como Arco Norte, FNS, FTL e Porto do Itaqui, isso significa coordenar coleta, transporte rodoviário, chegada ao terminal, carregamento ferroviário, descarga, pátio, janela portuária e embarque.

Visibilidade em tempo real reduz gargalos

A digitalização também pode ajudar empresas a sair de uma lógica reativa para uma operação mais preditiva. Barroso afirma que o principal ganho dos sistemas de gestão, dados e visibilidade em tempo real é permitir que as empresas antecipem impactos antes que eles se transformem em gargalos maiores.

“Saber onde uma carga está é importante, mas o valor real aparece quando conseguimos entender o que um atraso significa para o restante da operação e agir antes que ele se transforme em um gargalo maior”, afirma.

Com dados integrados de pedidos, remessas, estoques, transportadores e parceiros, a empresa passa a ter uma visão mais completa da cadeia. Tecnologias como machine learning podem contribuir para previsões de chegada mais precisas, enquanto alertas e análises ajudam a identificar exceções que precisam de atenção.

Mas Barroso ressalta que a visibilidade, sozinha, tem valor limitado se não estiver conectada à capacidade de ação. O objetivo é ligar informação à execução: identificar um desvio, entender seu impacto e coordenar rapidamente uma resposta com os demais participantes da cadeia.

“É essa combinação entre dados, inteligência e execução que melhora a previsibilidade e reduz ineficiências nas transições entre os modais”, afirma.

Infraestrutura digital amplia produtividade

Além do investimento físico em ferrovias e portos, Barroso defende que projetos logísticos precisam de uma base digital capaz de conectar a operação. Essa infraestrutura tecnológica envolve dados confiáveis, integração entre sistemas, plataformas em nuvem e capacidade de comunicação entre diferentes participantes da cadeia, mesmo quando utilizam tecnologias distintas.

Em uma operação multimodal, ERP, sistemas de transporte e armazenagem, operadores logísticos, transportadoras e terminais precisam trocar informações de maneira fluida. A partir dessa base, analytics, inteligência artificial e automação podem transformar o volume de dados gerado pela operação em previsões, alertas e decisões.

“Infraestrutura física aumenta a capacidade. Para transformar essa capacidade em produtividade, é preciso construir também uma base digital capaz de conectar a operação”, afirma.

O executivo alerta para o risco de uma infraestrutura nova ser operada sobre processos fragmentados e informações que chegam tarde. Nesse cenário, o investimento físico amplia possibilidades, mas a infraestrutura digital é o que permite usar essas possibilidades com mais inteligência, previsibilidade e eficiência.

Obra física precisa conversar com dados

A digitalização não substitui investimento em infraestrutura, mas aumenta a capacidade de capturar seus ganhos. Uma ferrovia ampliada, um porto com maior capacidade ou um terminal modernizado podem continuar gerando gargalos se as informações da cadeia não estiverem integradas.

A visão de Barroso reforça esse ponto: dados, sistemas e visibilidade devem funcionar como camada de coordenação entre os diferentes agentes da cadeia logística. Em operações multimodais, a falta de integração tecnológica pode fazer cada elo otimizar apenas seu próprio indicador, sem enxergar o impacto sobre o fluxo total.

Esse problema conversa com a avaliação de Roenick sobre a “interface sem dono” no transbordo. Se contratos e sistemas não se comunicam, a responsabilidade por atrasos, danos ou perda de janela pode ficar difusa. A tecnologia ajuda a criar rastreabilidade operacional, enquanto contratos bem estruturados definem responsabilidades e critérios de solução.

Na prática, os corredores ferroviários e portuários mais eficientes serão aqueles capazes de combinar infraestrutura física, governança contratual e integração digital.

Arco Norte exige visão de cadeia

O fortalecimento do Arco Norte como corredor estratégico passa por essa combinação. A região tem potencial para ampliar alternativas de escoamento, reduzir dependência de rotas tradicionais e melhorar a competitividade de cargas destinadas à exportação. Mas os ganhos não são automáticos.

Do ponto de vista jurídico, Roenick defende contratos mais completos, critérios claros de reequilíbrio e instrumentos de solução de disputas compatíveis com projetos de longo prazo. Do ponto de vista operacional, Moreira chama atenção para riscos de perdas e danos nas etapas de transbordo, especialmente em cargas sensíveis. Do ponto de vista tecnológico, Barroso aponta para a necessidade de sistemas integrados, dados confiáveis, visibilidade em tempo real e uso de inteligência artificial para coordenar os modais.

Essa convergência mostra que a expansão ferroviária não deve ser tratada apenas como pauta de trilhos. Ela envolve portos, rodovias, terminais, contratos, seguros, rastreabilidade, tecnologia, financiamento e gestão de riscos.

Para embarcadores e operadores logísticos, a preparação passa por rever fluxos, mapear corredores, entender riscos de transbordo, avaliar contratos, investir em monitoramento e buscar sistemas capazes de dar visibilidade de ponta a ponta.

Para o setor público, o desafio é criar condições para que investimentos privados ocorram com previsibilidade e menor custo de capital. Para os operadores, é garantir que a ampliação da capacidade se traduza em serviço confiável. Para os embarcadores, é transformar infraestrutura em redução de custo, segurança da carga e previsibilidade. A integração entre ferrovias e portos pode ser uma das principais alavancas de competitividade logística no Brasil. Mas, para isso, será preciso coordenar investimentos, regras, contratos e tecnologia. Sem essa combinação, novos corredores podem até movimentar mais carga, mas continuarão presos aos mesmos gargalos que historicamente encarecem a logística brasileira.