A Transnordestina voltou ao centro do debate logístico no Nordeste em um momento de avanço das obras e de discussão sobre a integração entre ferrovia, rodovia e portos. A primeira fase do empreendimento alcançou 82% de execução, com expectativa de conclusão em 2027, segundo a Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste (Sudene). A ferrovia tem orçamento estimado em R$ 15 bilhões e previsão de conclusão geral em 2029.

O projeto é tratado como uma das principais apostas para reduzir gargalos históricos no escoamento de cargas do interior nordestino. Em julho, o governo federal anunciou novo aporte de R$ 600 milhões do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste para o empreendimento. Na mesma agenda, foram entregues os lotes 4 e 5 da ferrovia, entre Acopiara, Piquet Carneiro e Quixeramobim, no Ceará, além do lançamento das obras do lote 6, entre Quixeramobim e Quixadá.

Na prática, a discussão vai além da entrega de trilhos. Para embarcadores, operadores logísticos, indústrias e produtores, a pergunta central é se a ferrovia conseguirá funcionar como um corredor competitivo, previsível e integrado às cadeias produtivas do Nordeste.

Ferrovia mira gargalo do interior até os portos

Um dos principais desafios logísticos da região é o custo de levar cargas do interior até os portos. Grãos do cerrado piauiense, gesso do Araripe, cimento, minério, fertilizantes, combustíveis e cargas industriais ainda dependem fortemente da rodovia em longas distâncias.

Para Ellen Leão, advogada, mestre e sócia-fundadora da LA Advocacia, esse é um dos maiores gargalos logísticos do Nordeste. Segundo ela, boa parte da produção “desce por rodovia”, com frete alto, prazo incerto e risco de avaria no caminho.

A especialista afirma que a ferrovia pode alterar a competitividade de cadeias com margem apertada, como grãos e minérios. Nesses casos, a diferença de custo por tonelada pode impactar diretamente a viabilidade econômica de projetos e a capacidade de competir fora da região.

Henrique Costa de Seabra, advogado, sócio do Seabra Advogados e especialista em Direito Minerário e Ambiental, segue a mesma linha. Para ele, a Transnordestina é a primeira infraestrutura ferroviária de grande capacidade concebida para atender o interior produtivo do Nordeste, e não apenas o litoral.

Segundo Seabra, a região produz grãos no Matopiba, fosfato, gipsita, minério de ferro, calcário e cimento no semiárido, mas escoa grande parte desses volumes por rodovia. Para cargas de alto volume e baixo valor agregado, como minerais e agrícolas, a ferrovia não seria apenas uma alternativa, mas uma condição para tornar alguns projetos economicamente viáveis.

Rodovia muda de papel

A primeira fase da Transnordestina prevê 1.206 quilômetros entre Eliseu Martins, no Piauí, e o Porto do Pecém, no Ceará. Com essa estrutura, a expectativa é que a rodovia deixe de ser o eixo principal de longas distâncias e passe a atuar mais como alimentação da ferrovia em trechos curtos.

Essa mudança é importante porque o modal rodoviário tende a oferecer flexibilidade e capilaridade, mas com maior custo em longas distâncias e menor eficiência para grandes volumes. A ferrovia, por outro lado, pode transportar cargas em escala, com menor custo unitário e maior previsibilidade quando há contrato, terminal e capacidade disponíveis.

Para Seabra, em trajetos acima de 500 quilômetros, como a ligação entre o Piauí e o Pecém, o frete ferroviário tende a ser substancialmente inferior ao rodoviário para granéis. O ganho aparece na margem do produtor, na competitividade do produto exportado e na viabilidade de projetos que hoje ficam represados por falta de logística.

A escala também é um fator decisivo. Uma composição ferroviária pode substituir dezenas ou centenas de caminhões, dependendo do tipo de carga e da configuração operacional. Isso reduz pressão sobre rodovias, acidentes, roubo de carga, emissão por tonelada transportada e desgaste da malha rodoviária.

Integração com portos será determinante

Apesar do potencial, especialistas alertam que a ferrovia só entregará ganhos relevantes se estiver integrada a terminais, portos, contratos e sistemas de armazenagem.

Ellen Leão afirma que pouco adianta o trem chegar se não houver sincronia com a infraestrutura portuária. Segundo ela, a integração entre ferrovia, terminal e porto é determinante para que o ganho econômico chegue ao embarcador.

Esse ponto é importante porque corredores logísticos não dependem apenas do trecho ferroviário. Eles exigem pátios, terminais de transbordo, armazenagem, acesso portuário, capacidade de carregamento, descarregamento, contratos de longo prazo e previsibilidade operacional.

Na avaliação da advogada, o projeto também deve ser visto regionalmente. O traçado original conecta o sertão ao Porto do Pecém e ao Porto de Suape. Para ela, um corredor que serve à região inteira tem mais valor do que um corredor concentrado em um único estado.

Trecho pernambucano segue em discussão

O braço pernambucano da Transnordestina também permanece em debate. Em julho, a Sudene entregou ao Tribunal de Contas da União um estudo técnico sobre o trecho entre Salgueiro, em Pernambuco, e o Porto de Suape. O documento atende ao Acórdão nº 1.217/2026, que determinou análises sobre a viabilidade socioeconômica do empreendimento para subsidiar novos compromissos financeiros relacionados à ferrovia.

A Sudene também apresentou estudo técnico para comprovar a viabilidade socioeconômica do trecho pernambucano, ligando Salgueiro ao Porto de Suape. Segundo informações divulgadas sobre o levantamento, a implantação poderia gerar impacto social positivo de R$ 4,7 bilhões em Pernambuco ao longo de 30 anos.

Para Ellen, esse processo não deve ser visto apenas como entrave. Na leitura dela, a etapa pode ser uma segunda chance para estruturar a equação econômica e contratual do corredor. A advogada afirma que, em logística, previsibilidade jurídica também é infraestrutura, porque embarcadores e operadores precisam conseguir precificar risco antes de assinar compromissos de longo prazo.

Contratos definem quem captura o ganho

Um ponto comum entre os especialistas é que infraestrutura, por si só, não garante redução automática de custo para todos os embarcadores. O ganho precisa ser negociado e estruturado em contratos.

Ellen afirma que corredor competitivo se sustenta em carga âncora, contratos de longo prazo, nível de serviço medível e tarifa previsível. Segundo ela, empresas que se organizarem cedo terão mais condições de negociar capacidade, preço e qualidade operacional.

Seabra também destaca a importância dos contratos. Para ele, o embarcador só captura os benefícios da ferrovia se houver modelos bem estruturados, como contratos take-or-pay, regras claras de alocação de capacidade e penalidades equilibradas. Sem isso, a ferrovia pode ganhar escala física, mas não necessariamente entregar previsibilidade econômica ao usuário.

Para operadores logísticos, isso muda o planejamento. A decisão não deve ser esperar a inauguração para buscar capacidade. O movimento estratégico é antecipar demanda, mapear cargas, negociar slots, discutir tarifas, avaliar terminais e estruturar contratos antes da entrada plena da operação.

Ganhos esperados para embarcadores

Do ponto de vista das empresas, os principais ganhos esperados estão em custo, escala, segurança, previsibilidade e eficiência.

No custo, a ferrovia tende a reduzir o valor por tonelada transportada em longas distâncias, especialmente para granéis agrícolas e minerais. Na escala, permite consolidar volumes maiores do que a rodovia consegue movimentar com regularidade. Na segurança, reduz exposição a roubo de carga, acidentes e avarias. Na previsibilidade, oferece maior capacidade de programar embarques, estoques e entregas.

Ellen destaca que o ganho que muda o planejamento é a previsibilidade. Quando o embarcador sabe com mais precisão o dia e o horário de saída da carga, consegue reduzir estoque, encurtar a cadeia e melhorar o planejamento comercial.

Seabra acrescenta que a ferrovia reduz a exposição a variáveis típicas do transporte rodoviário, como flutuação do diesel, escassez de motoristas e paralisações. A captura desses ganhos, porém, depende da qualidade do contrato e da integração operacional.

O que empresas devem observar

Para embarcadores, operadores logísticos e indústrias que podem usar a Transnordestina, os principais pontos de atenção são:

• quais cargas têm volume suficiente para migração ferroviária;
• quais rotas rodoviárias podem virar trechos alimentadores;
• qual será a capacidade disponível nos terminais;
• como será a integração com Pecém e, futuramente, com Suape;
• quais contratos de longo prazo serão necessários;
• como tarifas e níveis de serviço serão definidos;
• quais cargas âncora podem garantir escala inicial;
• quais riscos jurídicos, ambientais e fundiários ainda precisam ser resolvidos;
• como a ferrovia se conectará a armazéns, centros de distribuição e polos industriais;
• qual será o impacto no custo por tonelada e na previsibilidade de entrega.

Transnordestina testa a intermodalidade no Nordeste

A Transnordestina pode se tornar um marco para a logística nordestina se conseguir transformar infraestrutura ferroviária em corredor logístico integrado. O potencial está em conectar interior produtivo, rodovias alimentadoras, terminais, portos e contratos capazes de sustentar volumes recorrentes.

Para cargas minerais, agropecuárias e industriais, o projeto pode reduzir custos, ampliar escala e melhorar a previsibilidade. Mas os ganhos não serão automáticos. Eles dependerão da sincronização entre obra, porto, terminal, capacidade contratada, governança e segurança jurídica.

Nesse sentido, 2027 não deve ser visto apenas como o ano previsto para conclusão da primeira fase. Para embarcadores e operadores, é também o prazo para estruturar contratos, redesenhar rotas e decidir como a ferrovia entrará na estratégia logística.