A seca e intermodalidade passaram a ocupar um espaço mais relevante no planejamento logístico de empresas que dependem da navegação fluvial na Amazônia. A região, marcada pela importância dos rios no deslocamento de cargas e pessoas, entra no período de vazante com sinais de atenção para operadores, embarcadores e indústrias que utilizam o transporte hidroviário.
O 29º Boletim de Alerta Hidrológico da Bacia do Amazonas, divulgado pelo Serviço Geológico do Brasil (SGB), apontou que as estações monitoradas ao longo do rio Amazonas seguiam em processo de vazante. O levantamento também indicou que o período de 21 de junho a 20 de julho de 2026 marcou a transição entre as estações chuvosa e seca na Amazônia Ocidental, com chuvas abaixo da climatologia em bacias como Branco, Napo, Japurá, Ucayali, Içá, Negro, Solimões, Juruá e Jutaí.
Para o setor de transportes, o alerta não significa necessariamente uma crise imediata, mas reforça a necessidade de planejamento. A experiência dos últimos anos mostrou que a redução do nível dos rios pode afetar calado, capacidade de carga, tempo de trânsito, custo do frete, abastecimento regional e regularidade das operações.
Rios são infraestrutura logística na Amazônia
Na Amazônia, a hidrovia não é apenas uma alternativa de transporte. Em muitos corredores, ela é a principal infraestrutura logística. A frase “as estradas são os rios” resume a dependência regional da navegação para abastecimento, escoamento produtivo, deslocamento de pessoas e integração econômica.
Marcus Eduardo de Oliveira, economista e delegado do Corecon-SP, afirma que a intensificação das mudanças climáticas exige adaptação da infraestrutura logística amazônica. Segundo ele, a região depende fortemente da navegação fluvial, e a seca nos rios aumenta o tempo das viagens, reduz a capacidade de transporte e eleva o custo do frete.
O impacto aparece tanto na economia local quanto em cadeias nacionais. Quando a profundidade dos rios diminui, embarcações podem operar com restrições, reduzir volume por viagem ou precisar aguardar melhores condições de navegação. Isso afeta o fornecimento de insumos, o varejo, o transporte de alimentos, a mobilidade urbana e até o acesso a serviços de saúde em comunidades ribeirinhas.
Menor profundidade reduz eficiência
Para Ronei Glanzmann, CEO do MoveInfra, a eficiência do transporte hidroviário depende de condições adequadas de segurança operacional. A profundidade dos rios é uma dessas condições, porque permite a navegabilidade durante todo o ano.
Quando essa condição deixa de existir, empresas precisam rever o planejamento logístico. Segundo Glanzmann, isso aumenta o custo da operação e pode exigir redistribuição do escoamento de cargas para outros modais, como rodoviário e ferroviário.
Na prática, a redução da navegabilidade pode gerar diferentes efeitos operacionais: embarcações carregam menos para operar com menor calado, viagens ficam mais longas, comboios podem ser desmembrados, janelas de navegação ficam mais restritas e a previsibilidade da entrega diminui.
Esse efeito é especialmente sensível para cadeias que dependem de grandes volumes, como grãos, combustíveis, insumos industriais, contêineres e produtos ligados ao Polo Industrial de Manaus.
Polo Industrial de Manaus sente o impacto
A seca dos rios amazônicos não afeta apenas comunidades locais. Ela também pressiona cadeias industriais. Marcus Eduardo de Oliveira lembra que o Polo Industrial de Manaus depende da navegação tanto na chegada de insumos quanto na saída de materiais e produtos acabados.
Segundo ele, a Zona Franca é responsável pela produção nacional de diversos produtos, como televisores e aparelhos de ar-condicionado. Quando a navegabilidade cai, os prazos se alongam, a cadeia logística regional fica travada e o problema ultrapassa as fronteiras da região.
Dados da Antaq mostram a relevância da navegação interior no Brasil. Em 2022, as regiões hidrográficas Amazônica e Tocantins-Araguaia foram responsáveis por 76% do transporte interior no país, segundo o Estatístico Aquaviário da agência. A região hidrográfica amazônica também registrou crescimento de 14,5% naquele ano.
Esse volume ajuda a explicar por que a estiagem é tratada como risco logístico. Quando rios perdem capacidade, o efeito pode chegar ao custo de produtos, ao abastecimento de indústrias, ao planejamento de exportações e à disponibilidade de mercadorias em mercados consumidores.
Dragagem e manutenção ganham peso
Para reduzir riscos durante o período de seca, empresas podem atuar em frentes como gestão de estoques, contratação antecipada de capacidade, definição de janelas de navegação e rotas alternativas. Mas, para Glanzmann, uma das medidas mais importantes é a dragagem de manutenção.
Segundo o executivo, a dragagem é uma intervenção periódica, pontual e sustentável, necessária para preservar as condições de navegabilidade e regularidade da hidrovia. Ele também aponta sinalização e monitoramento permanente como medidas para aumentar a resiliência da logística fluvial diante de eventos climáticos extremos.
A redução da navegabilidade, afirma Glanzmann, eleva custos operacionais, compromete a previsibilidade, afeta prazos de entrega e pode exigir alternativas de transporte menos eficientes do ponto de vista econômico e ambiental.
Na prática, isso significa que o debate sobre seca não pode ficar restrito ao plano emergencial. Ele envolve manutenção de canais navegáveis, sinalização náutica, monitoramento hidrológico, inteligência climática e integração entre poder público, operadores logísticos, embarcadores e concessionárias de infraestrutura.
Intermodalidade reduz exposição ao risco
Em cenários de menor navegabilidade, a integração entre hidrovias, rodovias, ferrovias e portos passa a ser decisiva para manter a previsibilidade da cadeia logística. A intermodalidade deixa de ser apenas uma estratégia de eficiência e passa a ser também uma ferramenta de resiliência.
Glanzmann afirma que a multimodalidade é o ponto central da competitividade e da produtividade no transporte, especialmente para commodities em um país de dimensões continentais. Quando há restrições à navegação, uma malha integrada permite redistribuir cargas entre diferentes modais, reduzindo impactos sobre produção, abastecimento e exportações.
O executivo ressalta, porém, que o transporte hidroviário segue sendo o modal mais eficiente para grandes volumes de carga e também o de menor intensidade de emissões por tonelada-quilômetro. Segundo ele, um comboio de 35 barcaças transporta o equivalente a aproximadamente 1.700 caminhões ou seis composições ferroviárias.
Essa comparação mostra por que substituir a hidrovia nem sempre é simples. Em muitos casos, migrar carga para a rodovia pode ser mais caro, menos eficiente e mais emissor. Por isso, o objetivo não é abandonar a hidrovia, mas criar alternativas para momentos de restrição.
Rodofluvial pode ser alternativa, mas tem limite
Uma das soluções usadas na Amazônia é o transporte rodofluvial, que combina caminhões e balsas. Esse modelo pode ampliar a flexibilidade em determinados trechos, especialmente quando parte da rota precisa ser deslocada por estrada.
Marcus Eduardo de Oliveira alerta, no entanto, que essa alternativa tem limitações. Segundo ele, o transporte rodoviário oferece flexibilidade e acesso a áreas remotas, mas pode ser mais caro e menos eficiente em longas distâncias. O economista afirma que o transporte rodofluvial tem capacidade limitada de escoamento quando comparado ao fluvial e pode ser cerca de 50% mais caro.
Para empresas, isso significa que o plano de contingência precisa considerar custo, capacidade, prazo e disponibilidade real de infraestrutura. Nem toda carga consegue migrar rapidamente para outro modal. E, quando a migração ocorre, o impacto pode aparecer no frete, no prazo e no nível de serviço.
Monitoramento antecipa gargalos
A antecipação é outro ponto central. Glanzmann afirma que empresas que operam no transporte hidroviário monitoram indicadores hidrológicos, operacionais, financeiros e ambientais. Entre eles estão nível dos rios, previsão hidrometeorológica, velocidade média das embarcações, volume transportado, custo do frete, riscos de acidentes e impactos ambientais.
Esse acompanhamento permite antecipar cenários críticos, ajustar o planejamento operacional e adotar medidas preventivas. Em um cenário de eventos climáticos extremos mais frequentes, a capacidade de monitorar e reagir rapidamente se torna um diferencial para a eficiência e a resiliência das operações.
Marcus Eduardo de Oliveira também defende uma política ampla de monitoramento permanente. Para ele, projetar o comportamento dos rios amazônicos é uma obrigação para quem está na linha de frente das atividades de transporte na região. A medida ajuda a reduzir prejuízos durante os períodos de estiagem e permite planejar dragagens, reforço de sinalização náutica e ações para manter canais navegáveis.
O que empresas devem avaliar
Para embarcadores, operadores logísticos e indústrias que dependem da navegação amazônica, a estiagem exige uma revisão do planejamento. Entre os pontos de atenção estão:
- nível dos rios e tendência de vazante;
- previsão de chuvas nas bacias relevantes;
- calado necessário para cada tipo de embarcação;
- capacidade transportada por viagem;
- tempo de trânsito e janelas de navegação;
- disponibilidade de balsas, comboios e terminais;
- custo do frete hidroviário, rodoviário e ferroviário;
- necessidade de estoques de segurança;
- contratos de transporte e cláusulas de contingência;
- rotas alternativas por rodovia, ferrovia, porto ou cabotagem;
- impactos ambientais da migração para modais menos eficientes;
- risco de atraso no abastecimento de insumos e produtos acabados.
Seca é risco econômico e logístico
A seca na Amazônia não é apenas uma crise ambiental. Ela também é um desafio econômico, logístico e de infraestrutura. Quando rios perdem profundidade, cadeias de abastecimento ficam mais vulneráveis, custos aumentam e empresas precisam decidir rapidamente como redistribuir cargas.
Para a logística brasileira, o recado é claro: a hidrovia continua sendo essencial para grandes volumes e para a competitividade de várias cadeias, mas precisa estar conectada a uma malha mais ampla. Quanto maior a integração entre hidrovias, ferrovias, rodovias e portos, maior a capacidade de responder a eventos extremos.
Em um cenário de vazante e déficit de chuvas em bacias amazônicas, a intermodalidade deixa de ser apenas uma escolha operacional. Ela passa a ser parte da estratégia de resiliência das empresas.
