A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) avança na revisão das regras do setor ferroviário com o ROF 2 – Bens, Projetos e Obras Ferroviárias, proposta que trata de ativos das concessões e autorizações, projetos, orçamentos, entregas, obrigações ambientais e proteção da infraestrutura.

A discussão faz parte das novas Condições Gerais do Transporte Ferroviário e dá sequência ao ROF 1, que entrou em vigor em 5 de outubro. A sessão pública sobre o ROF 2 está marcada para 9 de outubro, em Brasília, e o prazo para contribuições por escrito foi prorrogado até 28 de outubro de 2026.

Mais do que definir procedimentos formais, o debate envolve um ponto sensível para concessões de longa duração: como estabelecer, desde o início, quem responde por manutenção, recuperação, modernização, ampliação de capacidade e eventuais problemas estruturais que aparecem ao longo do tempo.

Para Luciano Machado, engenheiro geotécnico e sócio da MMF Projetos, a clareza inicial é determinante.

“Aquilo que não estiver bem caracterizado no início provavelmente será objeto de discussão no futuro”, afirma.

Inventário precisa mostrar condição real dos ativos

Um dos primeiros passos, segundo Machado, é construir um inventário técnico confiável da infraestrutura transferida ou assumida pelo operador.

Não basta registrar a existência de pontes, túneis, sistemas de drenagem ou quilômetros de via. É necessário conhecer a condição desses ativos, capacidade, intervenções anteriores, vida útil remanescente e eventuais passivos.

Esse diagnóstico ajuda a diferenciar problemas herdados de falhas surgidas durante a operação e reduz espaço para disputas posteriores.

“O contrato também precisa diferenciar manutenção rotineira, manutenção pesada, recuperação, modernização, ampliação de capacidade e reconstrução”, explica.

Outro ponto delicado envolve eventos extraordinários ou condições preexistentes que só aparecem anos depois.

Machado cita, como exemplo, uma instabilidade geotécnica antiga que se manifesta depois do início da operação ou um sistema de drenagem projetado para condições que já não correspondem à realidade atual.

“Quanto melhor for o diagnóstico inicial e mais objetiva for a matriz de responsabilidades, menor será a possibilidade de transformar problemas de engenharia em disputas contratuais.”

Projetos pouco maduros elevam risco de custo e atraso

O nível de detalhamento dos projetos também aparece como fator central para prazo e orçamento.

Machado avalia que existe uma pressão natural para acelerar grandes empreendimentos de infraestrutura, mas iniciar obras sem conhecimento suficiente das condições reais pode gerar custos muito maiores depois.

“Projeto é uma das etapas em que economizar demais pode sair extremamente caro”, afirma.

Levantamentos topográficos, estudos hidrológicos e hidráulicos, investigações geológicas e geotécnicas, identificação de interferências e desapropriações ajudam a reduzir incertezas antes do início da execução.

Quanto maior a maturidade dessas etapas, maior tende a ser a previsibilidade de prazo e custo.

O problema surge quando a obra começa antes que riscos relevantes tenham sido identificados.

Nesses casos, alterações de projeto, novas fundações, reforços, mudanças de drenagem ou intervenções não previstas podem aumentar cronograma e orçamento.

Fiscalização precisa olhar risco, não apenas documento

A fiscalização é outro elemento importante na proposta de regulação das obras ferroviárias.

Para Machado, ela é indispensável, mas precisa estar associada a critérios objetivos e processos decisórios capazes de responder rapidamente a problemas encontrados durante a execução.

“Uma fiscalização que identifica problemas rapidamente protege o empreendimento. Uma estrutura que demora meses para decidir sobre uma solução de engenharia pode aumentar significativamente prazo e custo”, afirma.

Na visão do engenheiro, o setor precisa avançar de uma lógica concentrada na verificação documental para uma abordagem mais ligada à gestão dos riscos do projeto.

Isso significa acompanhar não apenas se obrigações formais estão sendo cumpridas, mas também se riscos técnicos, ambientais e operacionais estão sendo identificados e tratados antes de se tornarem problemas maiores.

Infraestrutura muda ao longo das décadas

Projetos ferroviários têm vida útil longa, o que traz outro desafio: as condições consideradas na fase de projeto não permanecem necessariamente iguais durante toda a concessão.

Mudanças climáticas, expansão urbana, alterações nas bacias hidrográficas, desgaste dos ativos e evolução tecnológica podem modificar as necessidades da infraestrutura.

“Não podemos elaborar um projeto imaginando que as condições permanecerão congeladas durante décadas”, afirma Machado.

Na geotecnia, por exemplo, sempre existe algum nível de incerteza. Investigações mais detalhadas ajudam a reduzi-la, mas dificilmente eliminam completamente todos os riscos.

Ao mesmo tempo, padrões de chuva podem mudar, ocupações urbanas podem alterar o comportamento da drenagem e novas tecnologias podem tornar soluções antigas menos adequadas.

Monitoramento ganha espaço na manutenção ferroviária

A resposta para esse cenário, segundo Machado, passa pela combinação entre bons estudos iniciais e acompanhamento contínuo dos ativos.

Instrumentação geotécnica, inspeções periódicas, monitoramento de drenagem e obras de arte, sistemas de gestão de ativos e análise de informações permitem antecipar falhas e organizar intervenções de maneira mais eficiente.

A tendência é sair de um modelo predominantemente reativo — no qual a intervenção ocorre depois do problema — para uma manutenção preventiva e, progressivamente, preditiva.

Esse acompanhamento também ajuda a dar base técnica para decisões sobre recuperação ou modernização de estruturas.

Em contratos de longo prazo, isso pode ser importante para distinguir desgaste normal, necessidade de atualização tecnológica e problemas que exigem intervenções extraordinárias.

Contrato precisa acompanhar evolução da infraestrutura

O desafio regulatório é criar regras suficientemente claras para definir responsabilidades sem impedir que projetos sejam adaptados quando surgirem condições justificadas.

Machado defende mecanismos contratuais capazes de tratar mudanças identificadas durante a vida útil do empreendimento.

Um projeto ferroviário pode evoluir, seja pela descoberta de novas condições de solo, pelo aumento de eventos climáticos extremos, por mudanças de capacidade ou pela adoção de tecnologias mais modernas.

O que não pode mudar, segundo ele, é o compromisso com a segurança.

“Segurança deve ser uma condição permanente. O projeto pode evoluir; a responsabilidade pela segurança não.”

ROF 2 amplia debate sobre gestão de ativos

Ao colocar bens, projetos e obras no centro da discussão, o ROF 2 amplia o debate sobre o ciclo de vida da infraestrutura ferroviária.

A proposta da ANTT abrange justamente regras relacionadas aos ativos das concessões e autorizações, obras de infraestrutura, projetos, orçamentos, entregas, obrigações ambientais e guarda e proteção da ferrovia.

Na prática, esses temas se conectam diretamente a decisões tomadas antes, durante e depois das obras.

Um inventário incompleto pode gerar disputa sobre responsabilidade. Um projeto pouco maduro pode elevar custo e prazo. Uma fiscalização lenta pode atrasar soluções. E ausência de monitoramento pode transformar pequenos sinais de deterioração em intervenções maiores.

Por isso, a discussão regulatória vai além de definir quem deve executar determinada obra.

O desafio será construir regras que permitam acompanhar a evolução dos ativos durante décadas, distribuindo responsabilidades de forma objetiva e preservando capacidade, segurança e qualidade da infraestrutura ferroviária.