A tentativa de reativar trechos ferroviários ociosos ou subutilizados recoloca as chamadas shortlines no centro do debate sobre expansão da malha brasileira. A proposta é recuperar corredores regionais capazes de coletar cargas locais, atender polos produtivos e conectar esses fluxos às grandes ferrovias estruturantes.
O potencial existe, mas depende de uma combinação delicada entre viabilidade econômica, condição técnica da infraestrutura e integração com terminais, portos e grandes concessionárias.
Para Luciano Machado, engenheiro geotécnico e sócio da MMF Projetos, o primeiro cuidado é não confundir trilhos existentes com uma ferrovia pronta para operar. “O maior erro seria olhar para dois trilhos existentes e concluir que ali existe uma ferrovia pronta para voltar a operar”, afirma.
Segundo ele, depois de anos de ociosidade, é necessário avaliar todo o sistema: trilhos, dormentes, fixações, lastro, sublastro, plataforma, drenagem, aterros, cortes, pontes, túneis, passagens em nível, sinalização, faixa de domínio, vegetação e eventuais ocupações.
Reativar não é simplesmente recuperar
A condição geotécnica é um dos pontos de atenção. Machado explica que anos de drenagem inadequada podem gerar erosões, perda de suporte da plataforma, instabilidade de taludes e deformações que nem sempre aparecem em uma inspeção superficial.
Além disso, uma ferrovia que atendia determinada operação décadas atrás pode não suportar os padrões atuais de carga por eixo, velocidade, comprimento das composições e produtividade. “Reativar não significa simplesmente recuperar aquilo que existia. É necessário verificar se aquilo que existia atende à operação que pretendemos implantar”, afirma.
A decisão entre recuperar e reconstruir também não deve considerar apenas o menor investimento inicial. Para Machado, três perguntas precisam orientar a análise: qual é o estado real do ativo, qual capacidade a nova operação exige e quanto custa adequar a infraestrutura existente em comparação com reconstruí-la.
Isso envolve levantamentos cadastrais e topográficos, inspeções estruturais, investigação geotécnica, avaliação de via permanente, drenagem, pontes, túneis, geometria, faixa de domínio, interferências e segurança.
“Em algumas situações, aproveitar o traçado existente gera enorme economia. Em outras, as limitações geométricas, estruturais ou geotécnicas são tão grandes que insistir em recuperar pode custar mais e entregar uma ferrovia pior do que uma intervenção mais profunda”, explica.
Shortlines podem atuar como capilares da malha
Quando há demanda suficiente e conexão eficiente com os grandes corredores, Machado vê espaço relevante para as shortlines.
“Elas podem funcionar como capilares do sistema ferroviário: coletam produção de uma região, atendem indústrias, cooperativas, terminais e polos produtivos e entregam essa carga aos grandes corredores”, afirma.
Esse modelo pode ganhar força em regiões onde existem diversos fluxos menores que, isoladamente, não justificariam uma grande ferrovia, mas que, agregados, podem sustentar uma operação regional.
Para funcionar, porém, três fatores precisam aparecer ao mesmo tempo: demanda economicamente consistente, infraestrutura tecnicamente recuperável e acesso efetivo às grandes redes e terminais.
A integração com o transporte rodoviário também é essencial. “A shortline não precisa substituir o caminhão. O caminhão pode fazer a primeira ou a última perna do transporte, enquanto a ferrovia assume a distância em que possui maior eficiência”, afirma Machado.
Nesse cenário, a lógica deixa de ser uma disputa entre modais e passa a ser uma combinação entre eles.
Importações podem ajudar a ocupar fluxos de retorno
O potencial das shortlines também aparece no comércio exterior. Para Diego Fernandes, sócio do Roenick Fernandes Advogados, uma parte importante dos custos das importações chinesas está justamente no trecho entre o desembarque no porto e o destino final da carga.
Grande parte desses produtos chega em contêineres e, depois do porto, depende de acessos rodoviários congestionados, disponibilidade de transporte, armazenagem e transbordos. O tempo de liberação aduaneira também pesa porque aumenta custo e reduz previsibilidade.
Fernandes cita o Porto de Santos como exemplo dessa pressão. Segundo ele, o terminal movimentou 5,9 milhões de TEU em 2025 e a ferrovia respondeu por cerca de 36% das cargas do porto, mas com participação mais concentrada em granéis e fluxos de grande volume do que em contêineres.
Para o importador, portanto, a ferrovia só se torna competitiva quando existe escala, terminal adequado e boa conexão com o destino no interior. “Frete mais barato, sozinho, não basta”, afirma.
Nem toda carga combina com ferrovia regional
As shortlines podem reduzir custos em determinados fluxos, mas não servem para qualquer tipo de carga. Fernandes lembra que boa parte das importações da China é formada por produtos manufaturados em contêineres, distribuídos para diferentes mercados e centros logísticos. Nesses casos, o caminhão mantém vantagem pela flexibilidade.
As ferrovias regionais fazem mais sentido em fluxos regulares, de maior volume e com destinos relativamente concentrados. Ele cita como exemplos insumos industriais, produtos químicos, siderúrgicos e até contêineres, desde que haja escala suficiente.
Outro ponto é o aproveitamento dos fluxos de retorno. Corredores muito voltados à exportação podem ganhar eficiência ao transportar também importações no sentido inverso, melhorando a utilização de ativos e capacidade instalada.
Isso, porém, exige terminais preparados, material rodante adequado e programação compatível.
Acesso às grandes malhas será decisivo
Mesmo uma shortline tecnicamente recuperada e com demanda regional precisa de conexão eficiente com os grandes corredores. Fernandes considera esse ponto decisivo.
Segundo ele, uma ferrovia regional só gera valor se conseguir acessar as redes das grandes concessionárias em condições operacionais e econômicas previsíveis.
Por isso, regras claras de tráfego mútuo, direito de passagem e compartilhamento de capacidade são fundamentais.
Sem esse acesso, a shortline corre o risco de funcionar como uma infraestrutura isolada, incapaz de levar a carga até portos, centros de distribuição e grandes mercados consumidores.
A questão dialoga diretamente com o novo ambiente regulatório ferroviário, em que o compartilhamento de infraestrutura ganha importância para aumentar a eficiência da malha existente.
Porto seco pode ampliar uso da ferrovia
Outro elemento pouco visível, mas relevante, é a integração aduaneira. Fernandes explica que uma carga pode seguir sob regime de trânsito aduaneiro até um porto seco no interior atendido por ferrovia, onde o desembaraço é concluído. Isso permite retirar o contêiner mais cedo da zona portuária e aproximar o processo aduaneiro do destino final.
A combinação entre ferrovia regional, terminal interior e recinto alfandegado pode reduzir permanência de carga no porto e ampliar previsibilidade para importadores.
Mas o modelo depende de escala e integração. “Sem carga suficiente, acesso efetivo às malhas principais e integração com terminais e recintos aduaneiros, uma ferrovia regional pode até voltar a operar, mas dificilmente se tornará uma alternativa relevante para o importador”, afirma Fernandes.
Santos e Itajaí partem de realidades diferentes
A comparação entre Santos e Itajaí mostra como a existência de infraestrutura muda completamente a análise. Fernandes destaca que Santos já possui acesso ferroviário e planos de expansão da capacidade do modal. Nesse caso, o desafio está em tornar a operação mais competitiva para determinados fluxos, especialmente contêineres.
Itajaí, por outro lado, não conta atualmente com conexão ferroviária direta ao porto. Uma mudança relevante dependeria de infraestrutura nova, e não apenas da recuperação de linhas existentes.
Onde já há trilho, a decisão do importador passa por custo, prazo, confiabilidade, frequência, disponibilidade de equipamento, eficiência dos terminais e qualidade da etapa rodoviária final.
Viabilidade depende do corredor inteiro
A reativação de ferrovias regionais pode ampliar a capilaridade do sistema, mas o sucesso das shortlines não será medido apenas pelo número de quilômetros recuperados.
Uma linha só ganha relevância quando consegue reunir carga suficiente, operar com infraestrutura adequada e conectar-se de forma eficiente às grandes redes. Isso exige olhar para o corredor como um todo: produção regional, demanda industrial, terminais, portos, acesso às malhas principais, integração rodoviária, operação aduaneira e manutenção.
Para Machado, o objetivo não deve ser escolher entre caminhão e ferrovia.“O objetivo não deveria ser escolher entre rodovia ou ferrovia. Deveria ser colocar cada modal onde ele é mais eficiente.”
É justamente nessa combinação que as shortlines podem encontrar espaço: não como substitutas das grandes ferrovias ou do transporte rodoviário, mas como elo intermediário capaz de devolver escala, regularidade e competitividade a corredores que hoje permanecem subutilizados.
